Stabilimento di Mirafiori

Aggiornato il 26 settembre 2026

Immagine dalla pubblicazione di Il Torinese — Dalla pubblicazione di Il Torinese, 2026-09-21

Lo stabilimento di Mirafiori è il grande complesso industriale della FIAT nella periferia meridionale di Torino, nel sobborgo che prima della fabbrica era noto soprattutto per l'ippodromo e il campo d'aviazione^[1]. Aperto nel 1939, raddoppiato negli anni Sessanta e arrivato a contare oltre sessantamila dipendenti all'inizio degli anni Ottanta, per mezzo secolo è stato il luogo in cui si sono decise insieme la motorizzazione dell'Italia, la crescita della città e le sue stagioni di conflitto sociale^[2].

Il progetto degli anni Trenta

La fabbrica fu voluta da Giovanni Agnelli e da Vittorio Valletta e il piano fu concepito e avviato da Agnelli nel 1936, in anni in cui la scelta di indipendenza della FIAT dalle pretese totalitarie del fascismo era chiara a Mussolini e agli apparati del regime^[3]. Il disegno fu affidato all'ingegnere Vittorio Bonadè Bottino, che nell'autunno del 1936 compì un viaggio di studio negli Stati Uniti e ne trasse i metodi di progettazione che applicò poi all'organizzazione dei cantieri FIAT. Rispetto al Lingotto, sviluppato in altezza, Mirafiori fu concepito secondo il criterio della massima espansione orizzontale, interamente in cemento armato: la politica autarchica vietava infatti l'uso della carpenteria metallica. L'impianto era dimensionato per diciottomila operai^[4]. Secondo MuseoTorino lo stabilimento occupava cento ettari, con tre milioni di metri cubi costruiti, 22.000 operai, sei chilometri di gallerie sotterranee usate come rifugi antiaerei per 11.000 persone, undici chilometri di binari e una pista di prova; oltre alle automobili vi si producevano motori d'aviazione e getti metallici. [12]

L'inaugurazione del 15 maggio 1939

Costruito fra il 1937 e il 1939, lo stabilimento fu inaugurato da Benito Mussolini, che in un primo tempo si era opposto al progetto e che lo definì la «fabbrica perfetta del tempo fascista»^[5]. La dirigenza radunò davanti allo stabilimento decine di migliaia di operai, di fronte a un palco celebrativo, ma la giornata andò diversamente dal previsto: il capo del governo arrivò con due ore di ritardo, trovò un'accoglienza gelida e, non ricevendo le acclamazioni attese, lasciò la cerimonia prima della fine. L'episodio è letto come il segno del malcontento operaio per i rincari e le restrizioni dei consumi imposti dall'autarchia^[5]. Nel marzo 1943 Mirafiori fu tra le fabbriche degli scioperi che dal 5 al 17 marzo fermarono oltre 100.000 operai torinesi, con 850 arresti. [13] Tra il 1940 e il 1944 lo stabilimento fu bombardato sette volte dall'aviazione britannica e statunitense, e la maggior parte degli edifici subì danni gravissimi. [12]

Ricostruzione e raddoppio

Il piano nato nel 1936 fu portato a compimento soltanto nel dopoguerra. Per il rinnovamento degli impianti Valletta ottenne circa 31 milioni di dollari di finanziamenti del Piano Marshall, e nel 1955, mentre partiva la produzione della 600, avviò il raddoppio di Mirafiori^[3]. Il nuovo complesso di Mirafiori Sud, costruito fra il 1960 e il 1963 su progetto di Bonadè Bottino con L. Ravelli, ricevette il premio In-Arch della sezione piemontese, e dal 1961 la capacità dello stabilimento risultò raddoppiata^[4]. Fra il 1950 e il 1963 la FIAT moltiplicò per dieci la propria produzione di automobili, superando nel 1963 il milione di vetture all'anno^[3]. Tra il 1970 e il 1974 Sergio Jaretti Sodano ed Elio Luzi costruirono la Torre Mirafiori, quindici piani e sessanta metri d'altezza su una pianta a farfalla. [15] Nel settembre 1969 il 98% degli operai di Mirafiori aderì allo sciopero generale dei metalmeccanici con cui cominciò l'«autunno caldo». [14]

La vertenza dell'autunno 1980

Il momento più aspro della storia della fabbrica arrivò nell'autunno del 1980. Dopo aver chiesto a maggio otto giorni di cassa integrazione per 78.000 operai, il 31 luglio la FIAT affidò pieni poteri all'amministratore delegato Cesare Romiti; il 6 settembre annunciò 24.000 esuberi e il 10 settembre, rotta la trattativa, 14.469 licenziamenti^[6]. I sindacati risposero con lo sciopero e il picchettaggio degli stabilimenti. Il segretario della UIL Giorgio Benvenuto riassunse la linea dello scontro frontale in una formula rimasta celebre: «O la Fiat molla, o molla la Fiat»^[7].

Il 26 settembre il segretario del PCI Enrico Berlinguer parlò agli operai alla porta 5 di Mirafiori^[6], promettendo che^[7]

«se si arriverà all'occupazione della Fiat noi metteremo al servizio della classe operaia il nostro impegno politico, organizzativo e di idee»
Enrico Berlinguer ai cancelli di Mirafiori, 26 settembre 1980

Tre giorni dopo l'azienda sostituì i licenziamenti con la cassa integrazione a zero ore per 23.000 dipendenti^[6]. Il 14 ottobre quadri e impiegati sfilarono per il centro nella marcia dei quarantamila, e l'accordo fu firmato alle sei del mattino del giorno seguente^[6], con circa ventiduemila lavoratori in cassa integrazione^[7].

Il lungo declino

Da allora Mirafiori ha attraversato una serie di crisi. Secondo la ricostruzione del settimanale diocesano La Voce e il Tempo, dagli oltre sessantamila addetti dei primi anni Ottanta si è scesi a poche migliaia di lavoratori su un'area di due milioni e mezzo di metri quadrati; nel luglio 2021 Stellantis scelse Termoli e non Torino per la fabbrica di batterie, e nel dicembre 2023 l'arcivescovo Roberto Repole chiese pubblicamente chiarezza sul futuro dello stabilimento^[2]. Un passaggio decisivo era stato il referendum del gennaio 2011 sul contratto proposto dall'amministratore delegato Sergio Marchionne, con turni più intensi e pause ridotte, pochi mesi dopo quello di Pomigliano, dove l'azienda aveva prospettato la chiusura dello stabilimento in caso di vittoria del no: a Mirafiori fra gli operai il sì prevalse per soli nove voti^[8]. Nel 2005 gli enti locali avevano acquistato 300.000 metri quadrati dell'area per riqualificarla. [12]

Mirafiori oggi

Nel progetto Mirafiori Automotive Park 2030 Stellantis ha annunciato oltre 240 milioni di euro per trasformare il sito: vi si producono la Fiat 500e, l'Abarth 500e e le Maserati GranTurismo e GranCabrio, esportate per oltre il 90%, e dall'aprile 2024 i cambi elettrificati eDCT, con una capacità di 600.000 unità l'anno; accanto alle linee sono sorti un centro per le tecnologie delle batterie da 40 milioni e un polo di economia circolare, e nel complesso hanno sede diversi centri decisionali mondiali del gruppo, fra cui il quartier generale globale dei veicoli commerciali Stellantis Pro One e il centro stile^[9]. Nel primo semestre 2025 la fabbrica produsse 15.315 auto, il 21,5% in meno dell'anno precedente, e la produzione delle Maserati GranTurismo e GranCabrio fu trasferita a Modena entro l'ottobre 2025. [16] A metà novembre 2025 è partita la produzione della 500 ibrida, con l'annuncio di circa quattrocento assunzioni per un secondo turno dal marzo 2026; il 25 novembre, nella giornata che ha celebrato il nuovo modello, alla presenza di John Elkann, sono cominciati i lavori di rinnovo della storica Palazzina Uffici, 61.000 metri quadrati su cinque piani fuori terra, con 1.670 nuove finestre e pannelli fotovoltaici, da completare nel 2027^[10]. A fine maggio 2026 il responsabile europeo di Stellantis Emanuele Cappellano ha legato l'obiettivo di 100.000 ibride all'andamento del mercato e ha confermato per Mirafiori la riapertura della sede centrale nel 2027. [17]

La ripresa resta fragile. Nel primo semestre 2026 Mirafiori ha prodotto più vetture che in tutto il 2025, ma l'azienda ha comunque disposto la cassa integrazione dal 19 al 30 ottobre 2026 per circa mille addetti della linea della 500, citando la crisi del mercato e il costo dell'energia; i sindacati hanno chiesto un secondo modello per saturare l'impianto^[11]. Già dall'estate 2026 le fermate per mancanza di componenti erano diventate quasi settimanali, e le ferie estive erano state allungate da due a quattro settimane. [18]