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Torino-Lione

Aggiornato il 26 settembre 2026

Immagine dalla pubblicazione di Il Post
Dalla pubblicazione di Il Post, 2024-10-03

La Torino-Lione è la nuova linea ferroviaria per merci e passeggeri che deve collegare Torino e Lione attraverso le Alpi, lungo circa 270 chilometri: una cinquantina in Italia fino a Susa e Bussoleno, 65 nella sezione transfrontaliera, circa 160 in Francia fino a Lione.[1] Il suo cuore è il tunnel di base del Moncenisio, due canne da 57,5 chilometri ciascuna che TELT, la società incaricata dell'opera, presenta come destinato a diventare «il tunnel ferroviario più lungo del mondo».[1] Nota in Italia soprattutto con la sigla TAV, è da oltre trent'anni una delle questioni politiche più discusse del Piemonte: la contestazione nata in Val di Susa ha dato vita al Movimento No TAV.[2]

Le origini del progetto

L'idea di una linea ad alta velocità tra Torino e Lione fu lanciata nel 1988 dalla Fondazione Agnelli; nel 1990 le regioni del Nord Italia costituirono un comitato promotore per sostenerla.[2] Il progetto fu poi inserito dall'Unione Europea tra i progetti prioritari, come tassello del corridoio che doveva attraversare il continente da ovest a est.[3] Le prime opposizioni arrivarono presto: nel 1991 si formò il comitato Habitat, con Legambiente, il WWF locale e una sessantina di aderenti, e nel 1993 nacque il Comitato contro l'alta velocità.[2]

Nel 2001, sul versante francese, si svolse un primo scavo simbolico; con accordi del 2004 Italia e Francia si impegnarono a finanziare l'opera, con il 58 per cento delle spese a carico dell'Italia e il 42 della Francia.[4] La ripartizione fu tra i punti più contestati, perché solo un terzo circa dell'opera si trova in territorio italiano.[3] Il riparto attuale del costo della sezione transfrontaliera, stimato da TELT in 11,1 miliardi di euro in moneta del 2012, assegna il 40 per cento all'Unione Europea, il 35 all'Italia e circa il 25 alla Francia.[5]

Venaus, l'Osservatorio e la Maddalena

Il 2005 fu l'anno di maggiore tensione: dopo gli scontri di Venaus, vicino a Susa, il governo ritirò temporaneamente il progetto.[6] Ne seguirono, in agosto, la commissione tecnica ministeriale detta Rivalta e, a dicembre, l'Osservatorio tecnico per il collegamento ferroviario Lione-Torino, detto Osservatorio Virano.[2] Un altro argomento degli oppositori, emerso nel 2004 dopo la proposta di interrare parte del tracciato, riguardava la presenza di amianto sotto il monte Musiné.[2] Nel 2006 il progetto fu interamente ridisegnato.[4]

A Chiomonte, in località la Maddalena, fu aperto il cantiere che raccoglie i detriti degli scavi conoscitivi. Il Parlamento classificò l'area «di interesse strategico nazionale» e dall'inizio del 2012 la sua sorveglianza fu affidata ai militari; il solo servizio di sicurezza costava allora circa 90 mila euro al giorno.[3] Nel 2011 1.054 persone comprarono collettivamente, a quote, un terreno vicino a Susa interessato dai lavori.[6] Il 27 febbraio 2012 il manifestante Luca Abbà cadde da un traliccio dell'alta tensione durante le operazioni in valle; nei giorni seguenti la polizia sgomberò un presidio sull'autostrada A32 che fu poi rioccupato.[7] Il presidente della Regione Roberto Cota commentò:

«deve essere chiaro a tutti che l'opera va fatta».

La dichiarazione è riportata dal Post.[7] Il progetto definitivo fu approvato nel 2017, e i lavori preparatori sono cominciati negli anni successivi.[4]

La stagione dell'analisi costi-benefici

Con il governo formato nel 2018 da Movimento 5 Stelle e Lega la linea tornò in discussione. Il Consiglio comunale di Torino, a maggioranza M5S, votò per sospendere i lavori in attesa di una nuova analisi costi-benefici, mentre Paolo Foietta, presidente dell'Osservatorio TAV, stimava tra 2 e 4 miliardi il costo di un eventuale abbandono tra rimborsi a Francia e UE e compensi alle imprese.[8] Nel gennaio 2019, mentre si attendeva l'analisi del Ministero dei Trasporti, destinata secondo le anticipazioni a concludere che i costi superavano i benefici, il ministro dell'Interno Matteo Salvini propose un referendum, e il presidente della Regione Sergio Chiamparino si disse disponibile a una consultazione regionale.[9]

Il 23 luglio 2019 il presidente del Consiglio Giuseppe Conte, che a marzo aveva espresso dubbi sull'opera, annunciò in una diretta Facebook che il governo non poteva opporsi e che fermare i lavori sarebbe costato più che proseguirli: «Sono intervenuti fatti nuovi di cui dobbiamo tenere conto», disse, citando la disponibilità europea ad aumentare il finanziamento.[10] Il 7 agosto il Senato respinse la mozione del M5S contro la linea con 181 voti contrari e 110 favorevoli, approvando invece quattro mozioni a favore.[11]

Il cantiere

La sezione transfrontaliera è affidata a TELT, società binazionale costituita il 23 febbraio 2015 su incarico dei governi italiano e francese.[12] Dei 65 chilometri della sezione, 57,5 sono in galleria: 12,5 in territorio italiano e 45 in Francia, sempre a doppia canna; la stazione internazionale sarà a Susa.[4] Nel 2024 erano stati scavati 38,2 chilometri di gallerie, di cui oltre 14 del tunnel di base, tutti sul lato francese.[4]

Nell'aprile 2025 i ministri dei trasporti Matteo Salvini e Philippe Tabarot hanno battezzato in Maurienne la fresa «Viviana», lunga 180 metri e pesante 2.300 tonnellate, chiamata così in onore della moglie di Mario Virano, primo direttore generale di TELT, morto nel giugno 2023.[13] In una roccia scistosa e fratturata la macchina ha però avanzato di circa 80 centimetri al giorno contro i 10-15 metri previsti, meno di 250 metri in dieci mesi.[14]

Tempi e costi

Una decisione di esecuzione della Commissione Europea, pubblicata nel 2025, fissa il calendario: fine dello scavo nel 2031, infrastrutture e stazioni nel 2032, apertura al traffico nel 2033.[15] Sul lato italiano sono previsti l'ammodernamento della linea tra Bussoleno e Avigliana, una nuova linea di circa 30 chilometri da Avigliana a Orbassano e la riorganizzazione del nodo ferroviario torinese.[15] Il tunnel di base è stimato in 14,7 miliardi di euro e l'opera completa in oltre 20; l'Unione Europea può coprire fino al 55 per cento del tunnel.[15] Secondo TELT, a regime Torino sarà a 4 ore da Parigi invece delle circa 6 attuali, e il tempo di viaggio fino a Lione sarà dimezzato.[5] La società stima che circa un milione di mezzi pesanti all'anno potrà passare dalla strada alla ferrovia.[1]

La situazione attuale

Alla fine di agosto 2026 TELT ha comunicato di aver superato il 30 per cento dei 164 chilometri di gallerie da scavare, con 17 fronti attivi; nel cantiere di Chiomonte, danneggiato durante l'estate, si preparava lo scavo della galleria Maddalena 2.[16] La contestazione non si è fermata: il 26 luglio 2025 un gruppo di manifestanti sfondò le recinzioni dei cantieri di Chiomonte e San Didero, lanciando pietre e bombe carta.[17]

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Cronologia

  • — Il sindaco di Torino Stefano Lo Russo annuncia che non sarà presente alla manifestazione «No alla violenza, sì alla Tav» del 27 settembre in piazza Palazzo di Città per impegni assunti in precedenza, ribadendo comunque il proprio sostegno alla linea Torino-Lione. → ANSA Piemonte TorinoToday
  • — Il governo stanzia 50,2 milioni di euro, tramite il decreto-legge Infrastrutture n. 107, per 32 interventi compensativi in 11 Comuni della Valsusa legati ai lavori del tunnel di base della Torino-Lione, mentre prosegue la Conferenza dei servizi sulla tratta nazionale Avigliana-Orbassano-bivio Pronda, da circa 3 miliardi di euro. → CronacaQui Torino
  • — Alla marcia No Tav da Sant'Ambrogio ad Avigliana contro la nuova tratta Avigliana-Orbassano, l'ex sindaca di Torino Chiara Appendino definisce la Torino-Lione «un pozzo senza fondo», ribadendo l'opposizione del Movimento 5 Stelle all'opera. → La Stampa CronacaQui Torino

Articoli collegati: Movimento No TAV, Sergio Chiamparino, Susa, Val di Susa

Fonti

  1. TELT
  2. Treccani
  3. Il Post — 29 febbraio 2012
  4. Il Post — 3 ottobre 2024
  5. TELT
  6. Il Post — 3 ottobre 2024
  7. Il Post — 28 febbraio 2012
  8. Il Post — 29 ottobre 2018
  9. Il Post — 11 gennaio 2019
  10. Il Post — 23 luglio 2019
  11. Il Post — 7 agosto 2019
  12. TELT — 23 febbraio 2025
  13. TELT — 1 aprile 2025
  14. Il Post — 23 luglio 2026
  15. Il Post — 1 agosto 2025
  16. TELT — 27 agosto 2026
  17. Il Post — 26 luglio 2025

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