Battista Pininfarina
Battista Farina, detto «Pinin» e dal 1961 legalmente Pininfarina (Torino, 2 novembre 1893 – Losanna, 3 aprile 1966), è stato il carrozziere torinese che trasformò una bottega di lamiere in uno dei marchi più noti del design automobilistico mondiale. Fondò nel 1930 la Carrozzeria Pinin Farina, firmò la Cisitalia 202 entrata al Museum of Modern Art di New York e nel 1958 portò la produzione a Grugliasco, alle porte della città.[1]
L'ultimo della covata
Nacque a Torino da Giuseppe Farina e Giacinta Vigna, famiglia arrivata in città da Cortanze, nell'Astigiano. Era il decimo di undici figli e l'ultimo dei maschi: in casa lo chiamavano «Pinin», parola piemontese per il più piccolo.[1] La lingua piemontese gli diede così il nome che sarebbe diventato un marchio. Secondo la voce del Dizionario Biografico dedicata al figlio, i nonni avevano lasciato la campagna astigiana per Torino nel 1898, spinti dalla crisi agricola.[2]
A dodici anni entrò nella bottega del fratello maggiore Giovanni, che aveva imparato il mestiere da Marcello Alessio, uno dei carrozzieri più noti della città.[1] Il laboratorio, aperto nel 1905, divenne gli Stabilimenti Farina.[2] Torino era già la capitale italiana dell'automobile, con la FIAT, la Lancia e altre case: ancora giovanissimo Pinin trattò con i dirigenti FIAT la fornitura di carrozzerie per la Zero, e durante la Prima guerra mondiale diresse le lavorazioni per aerei. Nel 1920 visitò gli Stati Uniti e conobbe Henry Ford, che gli propose di restare a lavorare per lui; tornò invece a Torino, dove nel 1928 diventò direttore degli Stabilimenti Farina.[1]
Corso Trapani, 1930
Il 22 maggio 1930 costituì davanti al notaio Annibale Germano la Società anonima Carrozzeria Pinin Farina, con un capitale di un milione di lire. Decisivi furono il sostegno di Olimpia De Bernardi, ricca vedova zia della moglie, che offrì il milione del capitale, e quello di Vincenzo Lancia, amico e azionista, che ordinò subito cinquanta esemplari della Dilambda.[1] Lo stabilimento di corso Trapani occupava secondo il Dizionario Biografico quasi 10.000 metri quadrati con 90 operai; l'azienda ne indica 9.250 e 150 dipendenti.[1][3] Tra gli uomini di bottega c'erano il battilastra Alfredo Vignale e il progettista Mario Felice Boano, poi carrozzieri in proprio.[1]
Pinin disegnava poco: lo storico Franco Amatori lo descrive come un uomo d'officina a proprio agio con i battilastra e come l'ispiratore e il controllore severo dei progettisti. Già nel 1930 ebbe clienti come la regina di Romania e il re dell'Iraq, ai quali nel 1932 si aggiunse Guglielmo Marconi; nello stesso anno vinse il gran premio d'onore al concorso d'eleganza di Villa d'Este. La crisi dei costi fissi portò nel 1933 alla riduzione del capitale e a una proposta di liquidazione, superata impegnando il patrimonio personale; nel 1939 l'azienda produceva 800 carrozzerie con 500 dipendenti.[1]
Dagli anni Trenta lo attirò l'aerodinamica, che nelle sue memorie definì «la forma della velocità».[3] Ne nacquero il coupé Alfa Romeo 6C 2300 Pescara del 1935 e la Lancia Aprilia aerodinamica, con un coefficiente di penetrazione di 0,40.[1][3]
La Cisitalia e il dopoguerra
Nel dicembre 1946 un incendio distrusse lo stabilimento di corso Trapani; due mesi dopo il lavoro riprese in capannoni provvisori. Nello stesso autunno l'Italia, nazione ex nemica, era stata esclusa dal Salone di Parigi: Pinin guidò fino alla capitale francese due cabriolet e le parcheggiò davanti all'ingresso dell'esposizione, raccogliendo il plauso della stampa locale.[1]
Nel 1947 nacque la berlinetta Cisitalia 202, con i parafanghi integrati nel corpo della carrozzeria e costruita in piccola serie con scocca di alluminio saldata a un'ossatura d'acciaio.[1][3] Il MoMA la espose dal 1951 e la accolse nella collezione permanente, prima automobile a entrare in un museo d'arte moderna.[1][3]
«scultura in movimento»
La definizione di Drexler è rimasta legata alla vettura e al nome del carrozziere torinese.[3]
Dalla fuoriserie alla serie
Gli anni Cinquanta cambiarono la natura dell'impresa. Nel 1951 arrivò la Lancia Aurelia B20, seconda assoluta alla Mille Miglia di quell'anno; nel 1952 iniziò il rapporto esclusivo con Enzo Ferrari e, nello stesso anno, l'americana Nash commissionò la serie Ambassador e la Nash Healy, di cui a Torino si costruirono centinaia di esemplari. Dal 1955 la Peugeot 403 aprì una collaborazione che avrebbe dato più di venti modelli. Con la Giulietta Spider dell'Alfa Romeo, presentata nel 1954, la carrozzeria entrò stabilmente nella produzione in serie: fino al 1965 ne uscirono 27.000 esemplari.[1][3]
Nel giugno 1958 l'intera attività si trasferì a Grugliasco, in un nuovo stabilimento di 36.500 metri quadrati diviso in cinque reparti; in un anno i dipendenti passarono da 662 a 921 e le vetture da 3.140 a 5.466.[1] Fu tra le prime grandi imprese a scegliere la cintura ovest: il Comune ricorda che a fine anni Cinquanta, con il miracolo economico, si insediarono a Grugliasco Pininfarina, Bertone, Vignale e altre aziende metalmeccaniche.[4] Nel 1963 lo stabilimento toccò il massimo di 19.864 carrozzerie con 1.683 dipendenti.[1]
Il cognome Pininfarina
Dall'inizio degli anni Cinquanta Pinin aveva affiancato alla guida il figlio Sergio e il genero Renzo Carli, ai quali lasciò la direzione nel 1961, restando come supervisore.[1][3] Il 6 giugno di quell'anno il presidente Giovanni Gronchi autorizzò con decreto la modifica del cognome da Farina in Pininfarina, su proposta del ministro Guardasigilli e, secondo l'azienda, per le sue benemerenze sociali e industriali;[1][3] Mole24 vi legge la consacrazione del nome Pininfarina come eccellenza da esportare nel mondo.[5] Il Post, ricostruendo la storia dell'azienda, la presenta come fondata da Battista Farina, «che poi cambiò il suo cognome in Pininfarina».[6]
Negli stessi anni arrivarono i riconoscimenti: cavaliere del lavoro nel 1953 su nomina del presidente Luigi Einaudi, Royal Designer for Industry nel 1954, Compasso d'oro nel 1957, laurea honoris causa in architettura dal Politecnico di Torino nel 1963 e Legion d'onore nel 1965. Si occupò anche di iniziative sociali e culturali: nel 1956 contribuì al salvataggio dell'antico tempio di Ellesiya, in Egitto, e nel 1963 promosse a Grugliasco un centro professionale e ricreativo per i giovani.[1]
Un mese circa prima di morire comparve in pubblico per l'inaugurazione del Centro Studi e Ricerche dell'azienda, alla presenza del capo dello Stato. Morì il 3 aprile 1966 in una clinica di Losanna, e Sergio divenne presidente.[2][3]
L'eredità
La Pininfarina ha poi disegnato le carrozzerie di sportive famose come l'Alfa Romeo 6C, la Maserati A6 e la Ferrari Testarossa.[6] Lo stabilimento di Grugliasco, chiuso nel 2012 per la bancarotta della De Tomaso, è stato acquistato nel 2019 da Finpiemonte Partecipazioni da parte di tre imprese (Leva, Sargomma e Febametal), che vi hanno annunciato oltre 400 lavoratori.[7] Nel dicembre 2018 Automobili Pininfarina ha dedicato al fondatore la Battista, hypercar elettrica da 1.900 cavalli prodotta in 150 esemplari.[5]
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Fonti
- Treccani – Dizionario Biografico degli Italiani
- Treccani – Dizionario Biografico degli Italiani
- Pininfarina
- Città di Grugliasco
- Mole24 — 13 dicembre 2018
- Il Post — 14 dicembre 2015
- Mole24 — 21 aprile 2022