Баттиста Пининфарина
Туринский кузовщик (1893–1966), основавший в 1930 году ателье Carrozzeria Pinin Farina, автор Cisitalia 202, выставленной в MoMA.
Баттиста Фарина, по прозвищу «Пинин», а с 1961 года официально Пининфарина (Турин, 2 ноября 1893 — Лозанна, 3 апреля 1966), — туринский кузовщик, превративший жестяную мастерскую в один из самых известных брендов мирового автомобильного дизайна. В 1930 году он основал ателье Carrozzeria Pinin Farina, создал Cisitalia 202, вошедшую в собрание нью-йоркского Музея современного искусства, а в 1958 году перенёс производство в Группьяско, на окраину города.[1]
Последний в выводке
Он родился в Турине в семье Джузеппе Фарина и Джачинты Винья, перебравшейся в город из Кортанце, в Астиджано. Он был десятым из одиннадцати детей и последним из сыновей: дома его звали «Пинин» — на пьемонтском диалекте так называют самого младшего.[1] Так пьемонтский язык дал ему имя, которое впоследствии стало брендом. Согласно статье Биографического словаря, посвящённой его сыну, дед и бабка покинули астийскую деревню ради Турина в 1898 году, вынужденные к этому аграрным кризисом.[2]
В двенадцать лет он поступил в мастерскую старшего брата Джованни, обучившегося ремеслу у Марчелло Алессио, одного из самых известных кузовщиков города.[1] Мастерская, открытая в 1905 году, выросла в Stabilimenti Farina.[2] Турин уже был итальянской столицей автомобилестроения, с FIAT, Lancia и другими марками: ещё совсем молодым Пинин вёл с руководством FIAT переговоры о поставке кузовов для модели Zero, а во время Первой мировой войны руководил производством для авиации. В 1920 году он побывал в США и познакомился с Генри Фордом, который предложил ему остаться работать у него; однако он вернулся в Турин, где в 1928 году стал директором Stabilimenti Farina.[1]
Корсо Трапани, 1930
22 мая 1930 года он учредил перед нотариусом Аннибале Джермано акционерное общество Carrozzeria Pinin Farina с капиталом в один миллион лир. Решающую роль сыграли поддержка Олимпии Де Бернарди, богатой вдовы, тётки жены, предоставившей миллион капитала, и поддержка Винченцо Лянча, друга и акционера, сразу заказавшего пятьдесят экземпляров Dilambda.[1] Завод на корсо Трапани, по данным Биографического словаря, занимал почти 10 000 квадратных метров и насчитывал 90 рабочих; сама компания указывает 9250 квадратных метров и 150 сотрудников.[1][3] Среди мастеров были жестянщик Альфредо Виньяле и конструктор Марио Феличе Боано, впоследствии открывшие собственные ателье.[1]
Сам Пинин рисовал мало: историк Франко Аматори описывает его как человека мастерской, своего среди жестянщиков, и как вдохновителя и строгого контролёра конструкторов. Уже в 1930 году среди его клиентов были королева Румынии и король Ирака, к которым в 1932 году добавился Гульельмо Маркони; в том же году он получил гран-при на конкурсе элегантности на вилле Эсте. Кризис постоянных издержек привёл в 1933 году к сокращению капитала и предложению о ликвидации, которое удалось преодолеть, вложив личное состояние; в 1939 году предприятие выпускало 800 кузовов силами 500 сотрудников.[1]
С 1930-х годов его увлекла аэродинамика, которую в своих мемуарах он назвал «формой скорости».[3] Так появились купе Alfa Romeo 6C 2300 Pescara 1935 года и аэродинамическая Lancia Aprilia с коэффициентом лобового сопротивления 0,40.[1][3]
Cisitalia и послевоенные годы
В декабре 1946 года пожар уничтожил завод на корсо Трапани; через два месяца работа возобновилась во временных цехах. Той же осенью Италию, как бывшую вражескую страну, не допустили на Парижский автосалон: Пинин своим ходом доехал на двух кабриолетах до французской столицы и поставил их у входа в выставочный павильон, снискав одобрение местной прессы.[1]
В 1947 году родилось купе Cisitalia 202, с крыльями, встроенными в кузов, выпускавшееся малой серией с алюминиевым кузовом, приваренным к стальному каркасу.[1][3] С 1951 года его выставлял MoMA, включивший автомобиль в постоянную коллекцию, — первый случай, когда автомобиль вошёл в собрание музея современного искусства.[1][3]
«скульптура в движении»
Формулировка Дрекслера так и осталась неразрывно связана с этим автомобилем и именем туринского кузовщика.[3]
От штучных кузовов к серии
1950-е годы изменили природу предприятия. В 1951 году появилась Lancia Aurelia B20, занявшая второе место в абсолютном зачёте «Милле Милья» того года; в 1952 году началось эксклюзивное сотрудничество с Энцо Феррари, и в том же году американская компания Nash заказала серию Ambassador и модель Nash Healey, сотни экземпляров которых были построены в Турине. С 1955 года сотрудничество с Peugeot 403 положило начало партнёрству, давшему более двадцати моделей. С выходом Alfa Romeo Giulietta Spider в 1954 году ателье прочно вошло в серийное производство: до 1965 года было выпущено 27 000 экземпляров.[1][3]
В июне 1958 года всё производство переехало в Группьяско, на новый завод площадью 36 500 квадратных метров, разделённый на пять цехов; за год число сотрудников выросло с 662 до 921, а число автомобилей — с 3140 до 5466.[1] Это было одно из первых крупных предприятий, выбравших западный пояс города: муниципалитет напоминает, что в конце 1950-х годов, в период экономического чуда, в Группьяско обосновались Pininfarina, Bertone, Vignale и другие металлообрабатывающие предприятия.[4] В 1963 году завод достиг максимума в 19 864 кузова при 1683 сотрудниках.[1]
Фамилия Пининфарина
С начала 1950-х годов Пинин привлёк к руководству сына Серджо и зятя Ренцо Карли, которым в 1961 году передал управление, оставшись в роли куратора.[1][3] 6 июня того же года президент Джованни Гронки своим указом разрешил изменить фамилию с Фарина на Пининфарина — по представлению министра юстиции и, как указывает сама компания, за его заслуги перед обществом и промышленностью;[1][3] издание Mole24 видит в этом закрепление имени Пининфарина как бренда, достойного экспорта по всему миру.[5] Il Post, восстанавливая историю компании, пишет, что она была основана Баттистой Фариной, «который впоследствии сменил фамилию на Пининфарина».[6]
В те же годы пришли и признания: в 1953 году он стал «кавалером труда» по назначению президента Луиджи Эйнауди, в 1954 году — Royal Designer for Industry, в 1957 году получил премию Compasso d'oro, в 1963 году — почётную докторскую степень по архитектуре от Туринского политехнического университета, а в 1965 году — орден Почётного легиона. Он занимался и общественными, и культурными инициативами: в 1956 году участвовал в спасении древнего храма Эллесия в Египте, а в 1963 году открыл в Группьяско профессионально-досуговый центр для молодёжи.[1]
Примерно за месяц до смерти он появился на публике на открытии Центра исследований и разработок компании, в присутствии главы государства. Он умер 3 апреля 1966 года в клинике Лозанны, и президентом компании стал Серджо.[2][3]
Наследие
Pininfarina впоследствии создала кузова таких знаменитых спортивных автомобилей, как Alfa Romeo 6C, Maserati A6 и Ferrari Testarossa.[6] Завод в Группьяско, закрытый в 2012 году после банкротства De Tomaso, в 2019 году был выкуплен у Finpiemonte Partecipazioni тремя предприятиями (Leva, Sargomma и Febametal), объявившими о создании там свыше 400 рабочих мест.[7] В декабре 2018 года компания Automobili Pininfarina посвятила основателю модель Battista — электрический гиперкар мощностью 1900 лошадиных сил, выпущенный тиражом в 150 экземпляров.[5]
Ссылки на эту страницу
Похожие статьи: Grugliasco, Pininfarina
Источники
- Treccani – Dizionario Biografico degli Italiani —
- Treccani – Dizionario Biografico degli Italiani
- Pininfarina
- Città di Grugliasco
- Mole24 — 13 декабря 2018
- Il Post — 14 декабря 2015
- Mole24 — 21 апреля 2022